We zijn er ons van bewust dat de Strategische Visie 2040 een impact zal hebben op de omwonenden van de luchthaven, zowel nu als in de toekomst. De geluidsoverlast rondom een luchthaven hangt af van het aantal vliegtuigen maar ook van heel wat andere factoren. Een aantal van die factoren zijn de lengte van de start- en landingsbaan, het vliegtuigtype, de motoren, het gewicht van het toestel en het weer. Zwaardere vliegtuigen zullen bijvoorbeeld meer baanlengte nodig hebben en dus lager over omliggende zones vliegen dan lichtere vliegtuigen. Nieuwe vliegtuigen hebben stillere en krachtigere motoren, waardoor ze sneller en steiler kunnen opstijgen. Hierdoor kan een lager geluidsniveau op de grond worden ervaren, in vergelijking met oudere toestellen.

Vliegtuigen stijgen en landen tegen de wind in. Dat bepaalt dus mee de overgevlogen gebieden. De afgelopen twintig jaar zijn er wel steeds meer nieuwe, en stillere vliegtuigen in gebruik genomen. De verschillende vliegtuigmaatschappijen doen er alles aan om hun vloot te vernieuwen. Dat is recent gebleken uit de aankoop van de Boeing 737 MAX door luchtvaartmaatschappij TUI Fly. Daarenboven moedigt Brussels Airport Company al haar klanten aan om te blijven investeren in nieuwe generatie vliegtuigen, en deze toestellen in te zetten op de routes van en naar Brussel. Zo zijn de nieuwste langeafstandstoestellen van Boeing, de B787 Dreamliner, een veel geziene gast dankzij TUI Fly en Ethiopian. De nieuwste toestellen van Airbus, waaronder de A350, worden dagelijks op Brussel Airport ingezet door Qatar en Thai Airways.

Uit de berekeningen voor luchtgeluid blijkt dat, mits het stiller worden van toestellen ten gevolge van technologische vooruitgang, het aantal potentieel sterk gehinderden kleiner wordt. Hieruit volgt echter niet dat er overal een vermindering zal zijn. Wat betreft grondgeluid is het effect van een verlengde taxiweg of baan, ten gevolge van de kleinere afstanden, zeer sterk afhankelijk van de locatie. De grootste toename zal zich in de buurt van de verlening bevinden. In dat geval kan de geluidshinder efficiënt getemperd worden door een geluidswal tussen de baan en de zones naast het luchthaventerrein. De toenames bij optie 2A en 2B, zonder en met geluidswal, kan je terugvinden in de tabellen in de presentatieslides.

Het zou zeer logisch zijn dat er een stabiel operationeel kader geldt voor het hele land. Dat zou leiden tot meer eerlijke concurrentie: zo zouden alle Belgische luchthavens gebonden zijn aan dezelfde regels. Maar milieu is in onze federale staatsstructuur een gewestelijke materie. Daarop baseert het Brussels Gewest zich om eenzijdig geluidsnormen op te leggen. Ook voor de omwonenden is stabiliteit en voorspelbaarheid belangrijk. Daarom is het zo belangrijk dat de gewesten en de federale regering tot een akkoord komen.

De Vlaamse Milieumaatschappij (VMM; overheidsinstelling) voert metingen uit over ultrafijn stof, en concludeert het volgende:

• De concentratie van fijn stof (PM10) is niet verhoogd nabij Brussels Airport.
• Het wegverkeer, en niet de luchthaven, is de voornaamste bron van zwarte koolstof (maat voor het roetgehalte) op de vier meetplaatsen.

De metingen die door VMM uitgevoerd worden kunnen permanent via internet gevolgd worden.

De uitbreiding van de luchthaven en dus de toename van het brandstofverbruik zal uiteraard leiden tot een toename van de uitstoot aan onverbrande koolwaterstoffen (onder meer afgeleiden van benzeen, xyleen,…). Omwille van technologische verbeteringen van vliegtuigmotoren wordt wel verwacht dat het relatief brandstofverbruik voor éénzelfde type vliegtuig verder zal afnemen, net zoals de concentratie aan onverbrande koolwaterstoffen.

Op basis van de verwachte groei van de luchtvaartsector in de 25 komende jaren, zal Brussels Airport tegen 2040 zo’n 40 miljoen passagiers verwelkomen (inclusief transitpassagiers). Om de toegankelijkheid en de mobiliteit rond de luchthaven zoveel mogelijk te verbeteren. Ons doel is om tegen 2040 een 50-50 modale verdeling te realiseren. Dat betekent dat slechts 50% van de verplaatsingen naar de luchthaven nog zullen plaatsvinden met privéwagens. We zetten dus volledig in op openbaar vervoer, shuttlebussen, gedeeld vervoer zoals carsharing, en betere fietsverbindingen. Hiermee volgt Brussels Airport Company de doelstelling van Vlaanderen en België: een vermindering van het individuele autogebruik.

Om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren, plant Brussels Airport een integratie van de verbinding van alle vervoersmiddelen in de terminal. Passagiers zullen rechtstreeks toegang hebben tot de vertrekhal en pendelaars zullen zich vlot kunnen verplaatsen van het ene vervoermiddel naar het andere. Deze intermodale hub zal verder ontwikkeld worden door de implementatie van extra treinen en bussen, twee nieuwe tramlijnen en de uitbouw van een netwerk van fietspaden. Ook de dienst voor carsharing wordt verder ontwikkeld. Op die manier zullen passagiers en pendelaars meer mogelijkheden hebben om naar de luchthaven te komen en zo zullen ze hun traject gemakkelijk kunnen aanpassen.

Dat gevarieerd aanbod aan vervoersmodi, om de doelstelling te behalen, is voor de regio rond de luchthaven een absolute troef. De auto blijft, ook in de toekomst, een groot deel van de verplaatsingen van en naar de luchthaven voor zijn rekening nemen. Om de Brusselse Ring extra te ontlasten is een nieuwe toegangsweg aan zone zuid van de luchthaven een mogelijke oplossing. Maar in de toekomst wil Brussels Airport Company samen met onder andere De Lijn, de NMBS en de MIVB de bereikbaarheid van de luchthaven vergroten en het aanbod nog beter afstemmen op de noden van werknemers en passagiers. De luchthaven wil haar positie als intermodaal knooppunt versterken, zodat het de hele regio ten goede komt.

Ook het gevarieerde aanbod van allerlei extra diensten maakt het de gebruiker gemakkelijk. Denk maar aan de gedecentraliseerde bagage drop off, de gedecentraliseerde parking voor passagiers en luchthavenpersoneel, de gratis luchthaven shuttle, en nog veel meer.

Brussels Airport Company wil samen met onder andere De Lijn, de NMBS en de MIVB de bereikbaarheid van de luchthaven vergroten en het aanbod nog beter afstemmen op de noden van werknemers en passagiers. De luchthaven wil haar positie als intermodaal knooppunt versterken, zodat het de hele regio ten goede komt.

Samen met onze vervoerspartners werken we aan een verbetering van verbindingen van, naar en binnen het luchthavendomein. Onze aandacht gaat daarbij voornamelijk naar:

• Het verhogen van het aantal frequenties op bestaande verbindingen.
• Het verhogen van het aantal steden, zowel in België als in de omringende landen, die direct met de luchthaven verbonden zijn.
• Het verbeteren van de dienstregelingen, met als doel om ook in de vroege ochtend en late avond prima openbaar vervoer en connectiviteit met de luchthaven te kunnen garanderen.
• Het verbeteren van de dienstverlening: bijvoorbeeld door het reizen op verschillende vervoersnetwerken met een enkel ticket mogelijk te maken, een bagage drop off op treinstations, en goede opslagmogelijkheden voor bagage op treinen voorzien.
• Het aanbieden van een zo groot mogelijk aantal verschillende vervoersmodi: we richten ons op de (hogesnelheids)trein, tram, bus, carsharing en betere fietsverbindingen met de luchthaven. Binnen het luchthavendomein verzorgen we een geautomatiseerde shuttleverbinding. Op deze manier kunnen passagiers, werknemers en bezoekers kiezen uit een groot aanbod aan vervoersmodi en overstapmogelijkheden tussen de verschillende modi.

Bovenstaande ontwikkelingen van Brussels Airport Company zijn een belangrijk deel van de oplossing voor de mobiliteit op de invalswegen rond de luchthaven en rond Brussel. Dit is niet enkel voor passagiers en werknemers van belang, maar ook voor pendelaars.

De verwachte groei van de cargo activiteiten daarentegen kan opgevangen worden door een directe aansluiting op de E19. Hierdoor vermijden we maximaal sluipverkeer in de omgeving. Op die manier voorkomen we ook het verder dichtslippen van de Ring, en bieden we een extra toegangspunt aan naar de luchthaven. Overigens wordt in de Strategische Visie 2040 niet per se aangenomen dat het hier over een wegverbinding gaat. Het is mogelijk dat er een aftakking van de E19 wordt voorzien die aansluit op een drop off zone, waar overgestapt kan worden op de shuttle systemen binnen het luchthavendomein. De trein of andere vervoersmodi inzetten voor deze cargo activiteiten is technisch zeer moeilijk aangezien deze vracht vaak tijdkritisch is, en van hoge waarde. Men moet wel rekening houden met het feit dat vervoerders hun transporten efficiënter kunnen organiseren in de toekomst.

Wat de toename van het aantal parkeerplaatsen op en rond de luchthaven betreft, wordt er gewerkt met parkeermogelijkheden op grotere afstand van de luchthaven. Daarnaast wordt er op de luchthaven zelf een concept voorgesteld bestaande uit parkeergebouwen in de terminalzone en op Brucargo. De verbindingen met de terminal worden dan verzorgd door een (geautomatiseerd) shuttle systeem. De eerste geautomatiseerde shuttles worden overigens al in een proefopstelling verwacht rond 2020.

Brussels Airport zal de parkeermogelijkheden op de luchthaven beperkt uitbreiden. Hierbij kijkt men voornamelijk naar parkings op een iets verdere afstand van de terminal, zoals een parking aan Brucargo, en ook aan de zuidkant van de luchthaven. Van daaruit worden de automobilisten/passagiers dan met een airportshuttle naar de luchthaven gebracht. Daarnaast willen we ook samenwerken met de openbaarvervoersoperatoren om parkings aan belangrijke vervoersknooppunten uit te bouwen.

De aanleg van parkings wordt gelinkt aan de groei van de luchthaven. Ze komen er alleen wanneer we ervaren dat de bestaande parkings niet meer volstaan voor het groeiend aantal reizigers en werknemers. We zullen wel steeds een groter gebruik van openbaar vervoer, gedeeld vervoer en de fiets stimuleren.

De lange termijn groeiverwachting voor luchtvaart (wereldwijd), zoals voorzien door o.a. IATA en vliegtuigfabrikanten, zal gemiddeld rond 3,8% groei per jaar liggen voor passagiersvervoer en 4,7% voor cargo. Brussels Airport Company stelt zich niet tot doel om boven deze marktgroei uit te stijgen. Maar het is onmogelijk om de levensvatbaarheid van de luchthaven te kunnen blijven garanderen indien we niet met de markt mee kunnen groeien. De aanpassingen zijn dus van essentieel belang als ons land zijn internationale positie wil behouden, zowel op economisch, als op sociaal en cultureel vlak.

Brussels Airport Company is voorstander van een aansluiting op het internationale hogesnelheidstreinnetwerk. Dat levert een grote bijdrage aan de garantie voor een vlotte bereikbaarheid van onze luchthaven, een speerpunt binnen ons mobiliteitsbeleid. Daarnaast kunnen hogesnelheidstreinen voor bepaalde maatschappijen en passagiers een aantrekkelijk alternatief zijn voor korteafstandsvluchten. We hebben verschillende jaren zelf een verbinding van Thalys financieel ondersteund, maar het is niet haalbaar en niet aan Brussels Airport Company om dat te blijven doen.

Brussels Airport Company stelt vast dat er een grote vraag is naar kantoren op de luchthavensite. De hoofdreden blijkt de multimodale hub te zijn die de luchthaven biedt. Kantoren op de luchthavensite zijn vlot en snel bereikbaar met openbaar vervoer. Kantorenparken in de rand hebben vaak het probleem dat zij niet of minder goed omsloten zijn met openbaar vervoer en ze lijden onder de bereikbaarheid via de Brusselse ring.

We zijn de spotters niet vergeten in onze Strategische Visie. Wilt u op de hoogte blijven van nieuwe initiatieven rond de spotterswerking van Brussels Airport? Schrijf u in voor de nieuwsbrief via spotters@brusselsairport.be.

Zowel operationeel als qua capaciteit zijn beide opties evenwaardig. Het verschil tussen optie B en optie A is dat bij optie B het punt waarop de vliegtuigen loskomen van de startbaan 07R/25L 900 meter naar het oosten verplaatst zou worden, waardoor ze boven het luchthaventerrein aan hoogte winnen en het luchtgeluid bijgevolg vermindert. De impact op het grondgeluid en de ruimtelijke impact zijn dan weer belangrijker voor optie B dan voor optie A.

Bij alternatief baangebruik, wordt de touchdown zone – de zone waarin de wielen de baan raken – verplaatst. Vliegtuigen in de aanvliegzone van baan 07R zullen zich op grotere hoogte bevinden dan vandaag wat het luchtgeluid in de aanvliegzone vermindert. De impact op het grondgeluid en de ruimtelijke impact zijn dan weer belangrijker voor optie B dan voor optie A.

De Strategische Visie 2040 van Brussels Airport Company staat volledig los van de discussie van het al dan niet overvliegen van het Brussels Gewest. Dat is een problematiek die zich vandaag voordoet, en de Strategische Visie 2040 is een lange termijn visie die zich richt op 2040. De Visie lost het acute probleem van de Brusselse geluidsboetes niet op.

Wij hebben de verantwoordelijkheid om vooruit te kijken om de rol van de luchthaven als draaischijf van de Belgische economie en als werkgever van vele duizenden gezinnen - in het Vlaams, het Brussels én het Waals Gewest - te blijven garanderen. Die verantwoordelijkheid brengt ons ertoe om een Visie te formuleren en deze ook kenbaar te maken. Onze Strategische Visie 2040 is een voorstel van antwoord op de uitdagingen van de toekomst. Het biedt opties en conceptoplossingen, voor zover die op dit vroege tijdstip ingeschat kunnen worden.

Het verschil met vroeger is dat de pieken tegenwoordig veel groter zijn. Er zijn veel meer vliegbewegingen in de piekuren dan vroeger. Het huidige gebruik van de start- en landingsbanen maakt het onmogelijk om te voldoen aan het groeiende passagiersaantal en het groeiende aantal luchtvaartmaatschappijen tijdens de piekuren, voornamelijk 's ochtends en op het einde van de namiddag. Als uitbater van de luchthaven is het onze taak om de capaciteit van de banen te garanderen en tijdig te investeren, om aan de vraag van de markt te voldoen.

De Strategische Visie 2040 is een visie en geen uitgewerkt plan. Eens de uitwerking van start gaat, zal er samen met de verantwoordelijke overheden gezocht worden naar welke maatregelen we kunnen nemen om de mensen die impact ondervinden te vergoeden. Bovendien zijn er ook nog verschillende inspraakmogelijkheden voor belanghebbenden voorzien. Van zodra we in de concrete planningsfase gaan zullen we dus in dialoog gaan met de betrokken mensen om suggesties te onderzoeken.
 

Brussels Airport Company begrijpt dat de bekendmaking van de Strategische Visie 2040 vragen oproept m.b.t. mogelijke onteigeningen en/of waardevermindering van vastgoed. We begrijpen ook de bezorgdheden van de inwoners en wensen daarom constructief, communicatief en oplossingsgericht te werk te gaan.

Zoals tijdens de informatievergadering van 24 januari meermaals beklemtoond, ligt er vandaag nog geen concreet uitvoeringsplan vast. Er zijn nog geen keuzes gemaakt, en geen beslissingen genomen. Het tijdstip waarop opties en concepten omgezet zullen worden in concrete projecten en vergunningaanvragen staat niet op de planning in de nabije toekomst. Dat is meteen ook de reden waarom we vandaag nog niet in staat zijn om de individuele antwoorden aan te reiken die u van ons verwacht.

Wat Brussels Airport Company wel al kan zeggen is dat zij een individuele dialoog zal aangaan over een concrete oplossing voor elke specifieke situatie - eens een bepaalde optie zich concretiseert - met iedereen die in dat geval geïmpacteerd wordt. Twee elementen zullen daarbij voorop staan: maximale zekerheid, comfort, en respect voor de wens om geen waardeverlies te lijden. Dit wordt grondig, open en vanuit diverse invalshoeken bekeken en zal met de betrokkenen op individueel niveau teruggekoppeld worden.

Brussels Airport Company begrijpt dat de bekendmaking van de Strategische Visie 2040 vragen oproept m.b.t. mogelijke onteigeningen en/of waardevermindering van vastgoed. We begrijpen ook de bezorgdheden van de inwoners en wensen daarom constructief, communicatief en oplossingsgericht te werk te gaan.

Zoals tijdens de informatievergadering van 24 januari meermaals beklemtoond, ligt er vandaag nog geen concreet uitvoeringsplan vast. Er zijn nog geen keuzes gemaakt, en geen beslissingen genomen. Het tijdstip waarop opties en concepten omgezet zullen worden in concrete projecten en vergunningaanvragen staat niet op de planning in de nabije toekomst. Dat is meteen ook de reden waarom we vandaag nog niet in staat zijn om de individuele antwoorden aan te reiken die u van ons verwacht.

Wat Brussels Airport Company wel al kan zeggen is dat zij een individuele dialoog zal aangaan over een concrete oplossing voor elke specifieke situatie - eens een bepaalde optie zich concretiseert - met iedereen die in dat geval geïmpacteerd wordt. Twee elementen zullen daarbij voorop staan: maximale zekerheid, comfort, en respect voor de wens om geen waardeverlies te lijden. Dit wordt grondig, open en vanuit diverse invalshoeken bekeken en zal met de betrokkenen op individueel niveau teruggekoppeld worden.

We begrijpen en delen de bezorgdheid over de aanwezige fauna en flora, en doen het mogelijke om de natuur maximaal te vrijwaren. Bovendien wordt naar een evenwicht gestreefd tussen de verdere ontwikkeling van de luchthaven en het behoud van groen in de omgeving. Brussels Airport Company ondersteunt reeds verschillende initiatieven. Zo werd recent ’t Vliegbos geopend, een gezamenlijk initiatief van Brussels Airport Company, de gemeente Zaventem, de provincie Vlaams-Brabant en het Agentschap Natuur en Bos. Het biedt een antwoord op de vraag naar meer recreatie in het groen.

Brussels Airport Company werkt ook nauw samen met de studiedienst van Natuurpunt met als doel de aanwezige biodiversiteit op het luchthaventerrein en daarbuiten maximaal te vrijwaren. Indien één van de opties van de Strategische Visie 2040 concreet zou gerealiseerd worden, zal er in het kader van het op te stellen milieueffectrapport (MER) met een onafhankelijk deskundige fauna en flora samengewerkt worden. Hij of zij zal mee beoordelen wat de impact is en hoe deze kan verminderd of gecompenseerd worden.

De experten zijn onafhankelijke, door de overheid erkende MER-deskundigen die door Brussels Airport Company zijn aangesteld. Hieronder vindt u de lijst van experten:

1. Mobiliteit - Tractebel - Jan Dumez
2. Luchtgeluid - To70 - Ruud Ummels
3. Grondgeluid - KULeuven - Christ Glorieux
4. Ruimtelijke impact - Arcadis - Bart Antheunis
5. Luchtkwaliteit en UFP - Tractebel - Johan Versieren

De ontwikkeling van de luchthaven vereist in de eerste plaats een investering van vele honderden miljoenen. Dat wordt gerealiseerd met privékapitaal. In de Strategische Visie 2040 zijn geen subsidies voorzien. Voor bepaalde projecten zijn subsidies wel mogelijk, maar dat wordt pas bekeken in de latere fase van een concreet uitvoeringsproces.

Brussels Airport levert een belangrijke bijdrage van 2% aan het Belgisch Bruto Nationaal Product. De luchthaven creëert 3,2 miljard toegevoegde waarde voor de Belgische economie en zo’n 60.000 jobs. Dat is de winst voor onze maatschappij, ons land en onze gewesten.

Brussels Airport Company heeft eind 2016 haar Strategische Visie 2040 voorgesteld. Deze Visie is nog geen concreet plan, maar presenteert enkel concepten en opties die ervoor kunnen zorgen dat de luchthaven de verwachte groei in de luchtvaart de komende 25 jaar kan opvangen.

Concrete uitvoeringsplannen zullen het wettelijk proces volgen, en via gereglementeerde informatie- en adviesprocedures worden voorgelegd aan de verschillende betrokken overheden, en aan de omwonenden. Brussels Airport Company staat er ook op om desgevallend gesprekken aan te gaan met alle betrokkenen (vergunningsverleners, omwonenden,…) vooraleer er een vergunningsaanvraag wordt ingediend.

Vanuit capaciteitsoogpunt verwachten wij, met de kennis die we op dit moment hebben, dat de optimalisatie tot ongeveer 2025 in staat moet kunnen zijn de capaciteitsnoden van de luchthaven grotendeels in te vullen. Na 2025 zullen infrastructuuraanpassingen nodig zijn om met de vraag vanuit de markt mee te kunnen groeien. Omdat we ons momenteel nog in de strategische fase bevinden kunnen we nog geen inschatting maken van welke optie uiteindelijk gekozen zal worden. Om die reden is het ook nog niet mogelijk om concrete projecten te plannen.

Op dit moment bestaan er nog geen plannen. Brussels Airport 2040 is een Strategische Visie die als basis zal dienen voor een dialoog met alle betrokken partijen: omwonenden, politici, bedrijven… De 3D beelden zijn geen definitieve plannen. De beelden die worden gebruikt op de website en op Flickr dienen enkel om een beeld te geven van hoe de luchthaven er in 2040 zou kunnen uitzien. Het gaat niet om projecten die zijn goedgekeurd. Deze beelden zijn bijgevolg geen plannen in uitvoering.
 

Brussels Airport Company heeft het initiatief genomen voor Forum 2040 en heeft het hele proces op poten gezet om de redenen die uiteengezet worden op de site www.brusselsairport2040.be. Brussels Airport Company is verantwoordelijk voor het faciliteren van dit proces met de hulp en het advies van experten ter zake. De bedoeling van dit overleg is te komen tot een genuanceerde dialoog die nuttige feedback oplevert voor Brussels Airport Company. Brussels Airport Company heeft geen enkel belang bij een proces dat niet correct zou verlopen. De bijdrage van de deelnemers is dus essentieel om tot een constructief debat te komen waarin elke opinie wordt gerespecteerd.
 

Forum 2040 streeft naar een evenwichtige samenstelling op basis van de motivatie, het profiel en de woonplaats van de deelnemers. Het is dus op basis hiervan dat de leden van de onafhankelijke jury de deelnemers zullen kiezen.
 

Het aantal inschrijvingen voor Forum 2040 bij de lancering was een groot succes. Nu de datum van de eerste sessie nadert, leek het ons belangrijk om de kandidaturen opnieuw open te stellen gezien de vele aanvragen die we kregen en vooral omdat we ervan uitgaan dat sommige geïnteresseerden nu een beter zicht hebben op hun beschikbaarheden. 

Forum 2040 is eerst en vooral een platform voor dialoog, dat openstaat voor alle belangstellenden die gemotiveerd zijn hieraan op een constructieve manier mee te werken.

Brussels Airport Company is een privébedrijf dat haar eigen Strategische Visie voorstelt. Zeer weinig Belgische bedrijven stellen hun Visie voor dergelijke ontwikkeling voor. Men kan niet van een privébedrijf verwachten dat zij strategische plannen maakt voor andere bedrijven. Daarnaast beslissen luchtvaartmaatschappijen zelf op welke luchthavens zij vliegen, op basis van waar hun klanten zich bevinden. Bovendien wensen luchtvaartmaatschappijen aanwezig te zijn op de logistieke draaischijf dat Brussels Airport is. De geschiedenis van de laatste 15 jaar toont aan dat vliegtuigmaatschappijen zelden naar andere Belgische luchthavens trekken als ze niet meer kunnen opereren vanuit Brussels Airport. Ze delokaliseren hun operaties meer naar luchthavens buiten België.

Alle informatie in verband met vliegroutes en baangebruik kunt u vinden op www.batc.be. Wij zijn niet in staat u de vliegroutes in geval van verlenging van de baan te geven, aangezien deze worden vastgelegd door de federale regering. In onze strategische visie voorzien we dat we een capaciteit van 93 bewegingen per uur nodig zullen hebben tijdens de piekmomenten en dat in alle weersomstandigheden.

Verschillende onafhankelijke studiebureaus hebben de geluidsimpact van beide opties bestudeerd. Daarvoor hebben ze zich gebaseerd op bestaande vliegroutes. De resultaten van deze studies zullen worden besproken in het kader van Forum 2040, net als mogelijke maatregelen om hinder te beperken.

Brussels Airport streeft naar een stabiele basis voor de vluchtroutes door de verankering ervan in een zogenaamde vliegwet. Deze moet er komen op basis van principes die de overheid kan vastleggen. Dat zal ervoor zorgen dat de routes niet keer op keer gewijzigd worden op basis van de ene of de andere rechterlijke uitspraak, met rechtsonzekerheid en alle gevolgen van dien, voor de omwonenden alsook voor Brussels Airport.

Wij zijn al enige tijd vragende partij voor deze stabiele basis, en de vraag is al op alle mogelijke politieke niveaus gesteld. Daar gaan we uiteraard mee door, de complexiteit begrijpende van de verschillende politieke afwegingen die vasthangen aan het dossier. De uitwerking van principes en het vastleggen van de routes gaat bijvoorbeeld gepaard met de afweging van verschillende belangen. Keuzes die enkel politici kunnen maken, volgens Brussels Airport Company.

De vertrek- en aankomstwaves van eind vorige eeuw zijn niet te vergelijken met de vraag die er nu is. Destijds werd gevlogen met veel minder oog voor efficiëntie. Vliegtuigen vlogen te laag, en de maatschappijen hielden geen rekening met de vraag wanneer reizigers wensen te vliegen. Vandaag zijn de vluchtschema's veel meer afgestemd op de noden van de passagiers, om zo efficiënter te kunnen vliegen. Er worden nu dan ook meer passagiers dan vroeger vervoerd, met minder vliegbewegingen. Deze bewegingen concentreren zich steeds meer in een beperkt aantal uren. Daarom zijn er nu grotere pieken in de ochtend en de avond.

De community van Brussels Airport heeft al heel wat inspanningen gedaan met betrekking tot de nachtvluchten. De vermindering naar 16.000 slots, maximum 5.000 vertrekken per jaar, en de stille nachten zijn een goed voorbeeld. Als Brussels Airport de nachtvluchten zou afschaffen, betekent dat rechtstreeks een grote beperking voor heel wat van onze carriers. Maar ook voor ons allemaal als reizigers en consumenten. Denk maar aan je internetbestelling die binnen de 48 uur vanuit Amerika bij je thuis wordt afgeleverd. Dat pakketje wordt ‘s nachts op Brussels Airport uit een vrachtvliegtuig gehaald en in een camion geladen. Datzelfde geldt voor de boontjes die je morgen bij de supermarkt haalt, en die gisteren in Egypte werden geplukt. Het zou een zware impact hebben op de manier waarop de luchtvaartmaatschappijen vliegen, en daarmee ook op onze rol als motor van de Belgische economie, op de werkgelegenheid, enz.

Op luchthavens zoals Brussels Airport, met belangrijke home carriers, zien we dat per ‘miljoen passagiers’ er ongeveer 1000 arbeidsplaatsen zijn. London Heathrow verwelkomt meer dan 60 miljoen passagiers per jaar, en heeft meer dan 60.000 medewerkers. Bij ons is de ratio historisch vastgelegd op meer dan 20 miljoen passagiers en 20.000 medewerkers, met een iets lager aantal voltijdse equivalenten. Deze balans heeft Brussels Airport doorgetrokken naar de komende jaren toe. De effecten van digitalisering zouden een impact op deze cijfers kunnen hebben, maar het gaat voornamelijk over een andere invulling van bestaande jobs.

Als luchthaven zijn we ons bewust van de grote impact van automatisering, digitale en mobiele technologie op onze business - nu en in de toekomst. We hebben gespecialiseerde mensen in dienst die hier volop mee bezig zijn, want functies evolueren, ze verdwijnen niet.

De luchtvaart in het algemeen heeft door automatisering bijvoorbeeld een diversiteit aan andere jobs kunnen creëren. Self-Service is een goed voorbeeld: waar voorheen het personeel de koffers labelde en in het bagagesysteem stuurde, gebeurt dat nu steeds vaker door machines. Dat is overigens een wereldwijde trend. De werknemers hebben daardoor een meer klantgerichte rol gekregen. Ze kunnen nu bijvoorbeeld interactiever omgaan met de klanten, hen van informatie en assistentie voorzien. Dat voegt meer waarde toe voor de klant, de luchtvaartmaatschappij, en waarschijnlijk ook voor de job tevredenheid van de werknemer. Het werk van een piloot is dankzij technologie ook geëvolueerd. Hij is niet langer de ‘chauffeur’ van het vliegtuig, maar een ‘manager’ die de techniek en de data controleert. Technologie verandert de invulling van bestaande jobs misschien, maar vernietigt ze niet. Het creëert nieuwe jobs die we voorheen nog niet kenden, zoals digital marketeer en business analyst, en voegt ook op die manier een specifieke waarde toe.

Brussels Airport Company is klaar voor de toekomst, en we focussen ons dus ook op jobcreatie binnen de automatisering, digitale en mobiele technologie.

Eén van de belangrijkste punten van onze Strategische Visie is de creatie van duizenden jobs, direct en indirect. Duizenden jobs in de meest uiteenlopende vakgebieden, toegankelijk voor het merendeel van de werknemers, ongeacht hun studieniveau. Op het vlak van luchthavenjobs zal het aantal jobkansen dan ook alleen maar toenemen.
 

De ontwikkeling van de luchthaven creëert werkgelegenheid en welvaart in de regio. Dat is een direct positief gevolg voor de burgers. Recente studies van de Vlaamse Overheid tonen aan dat de gemeenten in de Vlaamse Rand het bijzonder goed doen in vergelijking met andere Vlaamse gemeenten, dankzij de aanwezigheid van de luchthaven als socio-economische motor.