MESURER, C’EST SAVOIR : CARTOGRAPHIE DES NIVEAUX DE BRUIT

Brussels Airport effectue en permanence des mesures du niveau sonore autour de l’aéroport afin de cartographier les nuisances sonores du trafic aérien. Conformément à la législation flamande sur l’environnement (VLAREM), les contours de bruit autour de l’aéroport sont calculés chaque année. Depuis 2015 , ces calculs sont effectués par un expert indépendant de l’Université de Gand.

L’aéroport publie les contours de bruit depuis plus de 20 ans. Ainsi, nous avons une évolution claire de l’impact sonore à long terme, du nombre de mouvements et de l’utilisation efficace des pistes de décollage et d’atterrissage. Les conditions météorologiques et d’autres événements, comme les travaux d’entretien, influencent toutefois cette utilisation efficace.

Contours de bruit en tant qu'indicateur

Mais comment l’aéroport connaît-il le nombre de riverains potentiellement très gênés par le trafic aérien ? En calculant les contours de bruit. Ceux-ci sont des lignes qui relient les points présentant la même charge sonore moyenne. Toute personne qui habite à l’intérieur des contours de bruit peut subir des nuisances sonores.

Selon le VLAREM, le calcul des contours de bruit doit être effectué conformément au modèle de calcul international INM (Integrated Noise Model) de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine. Les contours de bruit de Brussels Ariport sont calculés par l’équipe de Dick Botteldooren, professeur d’acoustique à l’Université de Gand.

Lors de ce calcul, une distinction est opérée entre les contours de bruit en période de jour, de soirée et de nuit. Ces trois contours de bruit sont ensuite combinés en un seul contour Lden= Level Day-Evening-Night). Une pondération plus importante est accordée en soirée (+5 dB) et de nuit (+10 dB).

L’utilisation des pistes, le nombre de mouvements (de nuit) et la composition de la flotte sont les facteurs qui exercent le plus d’influence sur les contours de bruit. Les longs contours étroits marquent l’atterrissage des avions à Brussels Airport et les lignes plus larges les avions qui en décollent. Ces derniers font davantage de bruit, car les moteurs de ces avions tournent à un régime plus élevé, mais le bruit disparaît plus rapidement, car les avions s’éloignent rapidement.

Exemple 2018 : Contours de bruit Lden

Pour le bruit ambiant, l’unité de mesure Lden est exprimée en décibel (dB). Pour l’année 2018, la surface du contour de bruit Lden de 55 dB a augmenté de 6 % par rapport à 2017. Par rapport à 2000, ce chiffre accuse un recul de plus de 45 %.

L’augmentation de ce contour de bruit Lden en 2018 s’explique par différentes causes :

• la principale est liée à la survenue relativement fréquente de vent d’est. Environ 20 % des mouvements en 2018 ont dû déroger au schéma d’utilisation préférentielle des pistes (PRS) établie par le gouvernement fédéral. Ce schéma d’utilisation des pistes est relié à des limites de vent exprimées en tant que vent latéral maximal et vent arrière maximal pour chaque piste. Si ces limites sont dépassées, le contrôle aérien doit opter pour une configuration alternative pour des raisons de sécurité pour les passagers et l’équipage. En 2017, cette utilisation alternative n’était que de 10 %. Dès lors, d’autres pistes de décollage et d’atterrissage ont été davantage utilisées qu’en temps normal, impliquant une utilisation alternative des pistes ;

• l’évolution du nombre de mouvements explique également cette différence. Même si le nombre total de mouvements a diminué de 1 % environ en 2018, on a enregistré en soirée (19h-23h) et de nuit (23h-07h) une légère hausse du trafic aérien. En raison des facteurs de pondération appliqués dans le paramètre Lden (facteur plus élevé), ces augmentations en soirée et de nuit comptent davantage que la diminution en journée ;

• outre les facteurs susmentionnés, il convient également de tenir compte du taux de population. La population autour de l’aéroport a enregistré une croissance de 1,3 % en 2018. Si les contours de bruit avaient été exactement les mêmes qu’en 2017, le nombre de personnes potentiellement très gênées aurait également augmenté, à savoir de 1,3 % en raison de la croissance démographique à l’intérieur des contours.

Évolution des contours de bruit

Le nombre de riverains potentiellement très gênés est passé de 13 575 en 2017 à 14 948 en 2018. Ce chiffre est en baisse par rapport à 2000 et ses 33 889 riverains potentiellement très gênés. Depuis 2009, ce chiffre est resté relativement constant (aux alentours de 15 000), certainement par rapport à la forte augmentation du nombre de passagers chaque année en transit à Brussels Airport, à savoir 25,7 millions de voyageurs en 2018.

Entre 2009 et 2018, le nombre de passagers à l’aéroport a augmenté de plus de 50 %, soit une croissance de 3,6 % par rapport à 2017. On l’explique par l’usage d’appareils plus grands et mieux remplis. La modernisation de la flotte se poursuit également au fil des ans, ce qui a un impact positif sur les nuisances sonores autour de l’aéroport.

Nouveau système de mesure des nuisances sonores à Brussels Airport Depuis le 1er octobre 2018, l’aéroport est équipé d’un système de mesure des nuisances sonores flambant neuf. Pas moins de 21 postes de mesure ont été installés le long des trajectoires de vol les plus fréquentées. Un ingénieux logiciel lie les données des mesures à des données de vol opérationnelles. Grâce à ce nouveau système de mesure, les riverains de l’aéroport peuvent consulter toutes les informations disponibles sur le bruit sur www.batc.be. Ils peuvent en outre suivre le trafic aérien en temps pratiquement réel et même afficher la distance entre un avion spécifique et leur habitation.

Ce système de mesure du bruit n’est pas utilisé pour calculer les contours de bruit. L’Université de Gand l’utilise pour comparer les contours de bruit calculés par rapport à la réalité.