Sur des aéroports tels que Brussels Airport, avec d’importantes compagnies aériennes qui y sont basées, nous observons que par ‘million de passagers’, il y a environ 1000 emplois. London Heathrow accueille chaque année 60 millions de passagers, et emploie donc plus de 60.000 collaborateurs. Chez nous, le ratio est fixé à plus de 20 millions de passagers et à 20.000 collaborateurs, avec un nombre un rien inférieur d’équivalents temps plein. Brussels Airport a transposé cet équilibre sur les années à venir. Les effets de la numérisation pourraient avoir un impact sur ces chiffres, mais il s’agit probablement d’une autre couverture des emplois existants, et non d’une perte d’emplois.

En tant qu’aéroport, nous sommes conscients du grand impact de l’automatisation et de la technologie numérique et mobile sur nos activités – présentes et à venir. Nous avons engagé des personnes spécialisées qui s’en occupent activement, car les fonctions évoluent, elles ne disparaissent pas.

Le secteur aérien en général a par exemple pu créer tout un éventail d’autres emplois grâce à l’automatisation. Self-Service en est un bon exemple : là où précédemment le personnel étiquetait les valises et les envoyait dans le système de bagages, ces opérations sont de plus en plus souvent effectuées par des machines. D’ailleurs, il s’agit là d’une tendance mondiale. Les employés ont dès lors reçu un rôle plus orienté clients. Ils peuvent à présent traiter de manière plus interactive avec les clients, leur dispenser des informations et de l’assistance. Cela apporte de la valeur ajoutée pour le client, pour la compagnie aérienne, et probablement aussi pour la satisfaction au travail de l’employé. Le travail du pilote a lui aussi évolué grâce à la technologie. Il n’est plus le ‘conducteur’ de l’avion, mais un ‘manager’ qui contrôle la technique et les données. La technologie modifie sans doute la teneur des jobs existants, mais ne les détruit pas. Elle crée de nouveaux emplois que nous ne connaissions pas encore auparavant et ajoute une valeur spécifique.

Brussels Airport Company est prête pour l’avenir, et nous nous concentrons donc principalement aussi sur la création d’emplois dans l’automatisation et la technologie numérique et mobile.

Un des points les plus importants de notre Vision Stratégique est la création de milliers d’emplois, qu’ils soient directs ou indirects. Des milliers d’emplois dans les branches les plus diverses, accessibles à une vaste majorité de travailleurs quel que soit leur niveau d’études. Les opportunités au niveau de l’emploi à l’aéroport dans toute sa diversité, ne feront donc qu’augmenter.

Le développement de l’aéroport crée de l’emploi et de la prospérité dans la région. Voilà une conséquence positive directe pour les citoyens. Des études récentes des autorités flamandes montrent que les communes de la périphérie flamande affichent d’excellents scores comparés à d’autres communes flamandes, grâce à la présence de l’aéroport en tant que moteur socio-économique.

Nous constatons qu’il y a une forte demande de bureaux sur le site de l’aéroport. La raison semble en être le hub multimodal qu’offre l’aéroport. Les bureaux sur le site de l’aéroport sont facilement et rapidement accessibles par les transports publics. Les parcs de bureaux en périphérie présentent souvent l’inconvénient d’être moins ou peu accessibles via les transports en commun et souffrent d’une mauvaise accessibilité par le Ring de Bruxelles.

Nous n’avons pas oublié les spotters dans notre Vision Stratégique. Si vous souhaitez vous abonner à la newsletter afin d’être tenu au courant des informations concernant les spotters, envoyez-nous un email à spotters@brusselsairport.be.

Nous sommes conscients que la Vision Stratégique 2040 aura un impact sur les riverains de l’aéroport, maintenant et dans le futur. Les nuisances sonores autour d’un aéroport dépendent du nombre d’avions, mais aussi d’une quantité d’autres facteurs, comme la longueur de la piste d’atterrissage et de décollage, le type d’avion, les moteurs, le poids de l’appareil et la météo. Les avions plus lourds auront par exemple besoin d’une plus grande longueur de piste et survoleront donc les zones avoisinantes à plus faible altitude que des avions plus légers. Les nouveaux avions ont des moteurs plus silencieux et plus puissants, ce qui leur permet de décoller plus vite et avec un angle de montée plus important. Cela peut amener une nuisance sonore au sol plus faible, comparé à des appareils plus anciens.

Les avions atterrissent et décollent face au vent. Cela contribue donc à déterminer les zones survolées. Ces vingt dernières années, de plus en plus d’avions neufs et plus silencieux ont été mis en service. Les différentes compagnies aériennes mettent tout en œuvre pour rénover leur flotte. La chose est apparue récemment avec l’achat du Boeing 737 MAX par la compagnie aérienne TUI Fly. Qui plus est, Brussels Airport Company encourage tous ses clients à continuer à investir dans des appareils de nouvelle génération et à utiliser ces avions sur les routes partant et arrivant à Bruxelles. C’est ainsi que les tout nouveaux appareils long-courriers de Boeing, les B787 Dreamliner, sont des hôtes très fréquents grâce à TUI Fly et Ethiopian. Les appareils les plus récents d’Airbus, dont l’A350, sont utilisés quotidiennement à Brussel Airport par Qatar et Thai Airways.

Du fait du caractère plus silencieux des avions des suites du progrès technologique, il ressort des calculs relatifs aux nuisances sonores que le nombre potentiel de personnes fortement impactées diminue. Cela n’implique toutefois pas qu’il y aura une diminution partout. En ce qui concerne le bruit au sol, l’effet d’une piste de circulation ou d’une piste allongée dépend fortement de l’emplacement, du fait du raccourcissement des distances. La plus grande augmentation se situera dans le voisinage de la prolongation. Dans ce cas, les nuisances sonores peuvent être efficacement modérées par un mur antibruit entre la piste et les zones voisines du terrain de l’aéroport. Vous pourrez trouver les augmentations pour les options 2A et 2B, avec et sans mur antibruit, dans les tableaux des slides de présentation.

Il s'avérerait tout à fait logique d'appliquer un cadre opérationnel stable à l’ensemble du pays. Cela entraînerait également une concurrence plus loyale : ainsi, tous les aéroports belges seraient amenés à suivre les mêmes règles. Toutefois, dans notre structure fédérale de l'État, l'environnement est une matière régionale. C'est sur ce point que se base la Région bruxelloise pour imposer unilatéralement des normes de bruits. Pour les riverains aussi, la stabilité et la prévisibilité sont des aspects importants. Et c'est la raison pour laquelle il est crucial que les régions et le gouvernement fédéral parviennent à trouver un accord à ce sujet.
 

La Vlaamse Milieumaatschappij (VMM; institution publique) effectue des mesures des particules ultrafines et conclut comme suit :

• La concentration de particules fines (PM10) n’augmente pas près de Brussels Airport.
• Le trafic automobile, et non l’aéroport, est la principale source de carbone noir (mesure pour la charge en particules) sur les quatre sites de mesure.

Les mesures réalisées par la VMM peuvent être suivies en permanence sur internet.

L’extension de l’aéroport et donc l’augmentation de la consommation de carburant conduiront bien entendu à une augmentation des émissions d’hydrocarbures imbrûlés (notamment des dérivés de benzène, de xylène…). Du fait des améliorations technologiques des moteurs d’avion, on s’attend toutefois à ce que la consommation de carburant relative pour un même type d’avion continuera à baisser, tout comme la concentration d’hydrocarbures imbrûlés.

Sur la base de la croissance attendue du secteur aéronautique durant les 25 prochaines années, Brussels Airport accueillera quelque 40 millions de passagers (y compris les passagers en transit) d’ici à 2040. Pour améliorer autant que possible l’accessibilité et la mobilité autour de l’aéroport, notre but est de réaliser une répartition modale 50-50 d’ici à 2040. Cela veut dire que seulement 50 % des déplacements vers l’aéroport auront encore lieu avec des véhicules privés. Nous misons donc pleinement sur les transports publics, les bus-navettes, le transport partagé comme le covoiturage, et de meilleures liaisons cyclables. Brussels Airport Company suit ainsi l’objectif de la Flandre et de la Belgique : une réduction de l’utilisation de la voiture individuelle.

Pour stimuler l’utilisation des transports publics, Brussels Airport projette une intégration de la jonction de tous les moyens de transport dans le terminal. Les passagers auront directement accès au hall des départs et les navetteurs pourront se déplacer aisément d’un moyen de transport à l’autre. Ce hub intermodal sera encore plus développé grâce à la mise en œuvre de trains et de bus supplémentaires, de deux nouvelles lignes de tram et la création d’un réseau de pistes cyclables. Le service de covoiturage sera lui aussi élargi. De la sorte, passagers et navetteurs auront plus de possibilités de se rendre à l’aéroport et ils pourront ainsi adapter facilement leur trajet.

Cette offre variée de moyens de transport est un atout majeur pour la région entourant l’aéroport, si nous voulons atteindre nos objectifs. La voiture continuera, à l’avenir également, de prendre à son compte une part importante des déplacements de et vers l’aéroport. Pour délester davantage le Ring de Bruxelles, la création d’une nouvelle voie d’accès à la zone sud de l’aéroport est une solution envisageable. Mais à l’avenir, Brussels Airport Company entend accroître l’accessibilité de l’aéroport en collaboration avec De Lijn, la SNCB et la STIB et adapter encore mieux l’offre aux besoins des travailleurs et des passagers. L’aéroport veut renforcer sa position de nœud intermodal, afin que cela profite à l’ensemble de la région.

L’offre variée de toutes sortes de services supplémentaires va également faciliter la vie des utilisateurs. Songez à une zone décentralisée de dépose-bagages, au parking décentralisé pour les passagers et le personnel de l’aéroport, à la navette gratuite de l’aéroport, et bien d’autres choses encore.

Brussels Airport Company entend accroître l’accessibilité de l’aéroport en collaboration avec De Lijn, la SNCB et la STIB et adapter encore mieux l’offre aux besoins des travailleurs et des passagers. L’aéroport veut renforcer sa position de nœud intermodal, afin que cela profite à l’ensemble de la région.

Avec nos partenaires de transport, nous travaillons à une amélioration des liaisons au départ, à destination et à l’intérieur du domaine de l’aéroport. En la matière, nous portons principalement notre attention sur :

• L’accroissement des fréquences sur certaines liaisons.
• L’accroissement du nombre de villes, tant en Belgique que dans les pays voisins, qui sont directement reliées à l’aéroport.
• L’amélioration des horaires, dans le but de pouvoir garantir des transports publics et une connectivité avec l’aéroport y compris tôt le matin et tard le soir.
• L’amélioration du service : par exemple en permettant de voyager sur les différents réseaux avec un ticket unique, en prévoyant une zone de dépose-bagages dans les gares ferroviaires, et de bonnes possibilités de stockage des bagages dans les trains.
• L’offre d’une variété aussi large que possible de moyens de transport différents : nous songeons ici au train (à grande vitesse), au tram, au bus, au covoiturage et à de meilleures liaisons cyclables avec l’aéroport. Dans le domaine de l’aéroport, nous assurons une navette automatisée. De cette manière, les passagers, les travailleurs et les visiteurs peuvent choisir parmi de nombreux types de moyens de transport et disposent de possibilités de correspondance entre les différents modes.

Les développements précités de Brussels Airport Company représentent une part importante de la solution pour la mobilité sur les voies d’accès autour de l’aéroport et autour de Bruxelles. C’est important non seulement pour les passagers et les travailleurs, mais aussi pour les navetteurs.

La croissance escomptée des activités de fret peut au contraire être régulée par un raccordement direct à l’E19. Nous évitons ainsi au maximum la circulation de transit dans les environs. Ce faisant, nous évitons également la congestion croissante du Ring et offrons un point d’accès supplémentaire à l’aéroport. D’ailleurs, la Vision Stratégique 2040 ne part pas du principe qu’il s’agira nécessairement d’une liaison routière. Il serait possible de prévoir une ramification de l’E19 reliée à une zone de dépose, d’où il serait possible d’emprunter les systèmes de navettes à l’intérieur du domaine de l’aéroport. Il est techniquement très difficile d’utiliser le train ou d’autres moyens de transport pour ces activités de fret, car ce fret est souvent soumis à d’importantes contraintes de temps et il est de haute valeur. Il faut en revanche tenir compte du fait que les transporteurs puissent organiser leurs transports plus efficacement à l’avenir.

En ce qui concerne l’augmentation du nombre de places de parking sur l’aéroport et autour de celui-ci, des possibilités de stationnement à plus grande distance de l’aéroport sont envisagées. Parallèlement, un concept consistant en des immeubles de parking dans la zone du terminal et à Brucargo est proposé sur l’aéroport proprement dit. Les liaisons avec le terminal seraient alors assurées par un système de navettes (automatisées). Les premières navettes automatisées sont d’ailleurs attendues en configuration d’essai en 2020.

Brussels Airport élargira les possibilités de parking à l’aéroport de manière limitée. À cet égard, on envisage surtout des parkings un peu plus éloignés du terminal, par exemple à Brucargo et du côté sud de l’aéroport. Les automobilistes/passagers rejoindront alors l’aéroport grâce à un service de navettes gratuites (airport shuttle). En outre, nous entendons collaborer avec les opérateurs de transports en commun afin de construire des parkings aux grands nœuds de trafic.

L’aménagement de parkings sera lié à la croissance de l’aéroport. Ils ne seront construits que quand nous aurons constaté que les parkings existants ne suffisent plus pour répondre au nombre croissant de voyageurs et de travailleurs. Nous encouragerons toujours une plus grande utilisation des transports en commun, du transport partagé et du vélo.

Les prévisions de croissance à long terme du trafic aérien (dans le monde), telles que calculées notamment par l’IATA et les fabricants d’avions, se situeront en moyenne aux alentours de 3,8 % de croissance par an pour le transport de passagers et de 4,7 % pour le fret. Brussels Airport Company ne se fixe pas pour objectif de se développer au-delà de cette croissance du marché. Mais il est impossible de pouvoir continuer à garantir la viabilité de l’aéroport si nous ne pouvons pas évoluer au rythme du marché. Les adaptations sont donc essentielles si notre pays veut conserver sa position internationale, tant sur le plan économique que sur le plan social et culturel.

Brussels Airport Company est favorable à un raccordement au réseau international des trains à haute vitesse. Cela contribue de manière substantielle à la garantie d’une accessibilité aisée de notre aéroport, un des fers de lance de notre politique de mobilité. Parallèlement, les trains à grande vitesse peuvent constituer une alternative attrayante aux vols court-courriers pour certaines entreprises et certains passagers. Nous avons souvenu financièrement pendant plusieurs années une liaison Thalys, mais ce n’est pas faisable et ce n’est pas à Brussels Airport Company de continuer à le faire.

Les deux options sont équivalentes au niveau opérationnel et au niveau de la capacité. La différence entre l’option B et l’option A est que le point où les avions décollent de la piste 07R/25L serait déplacé de 900 mètres vers l’est avec, à la clé, une altitude supérieure au-dessus du terrain aéroportuaire et donc une diminution du bruit en l’air. L’impact du bruit au sol ainsi que l’impact sur le territoire sont en revanche plus importants pour l’option B par rapport à l’option A.

En mode alternatif, le point d’atterrissage est déplacé. Les avions en approche de la piste 07R se trouveront à une altitude plus élevée qu’aujourd’hui, diminuant le bruit en l’air dans la zone d’approche. En revanche, l’impact du bruit au sol ainsi que l’impact sur le territoire sont plus importants pour l’option B par rapport à l’option A.

La Vision Stratégique 2040 de Brussels Airport Company est totalement indépendante de la discussion sur le survol ou non de la Région bruxelloise. C’est une problématique qui se présente aujourd’hui, tandis que la Vision Stratégique 2040 est une vision à long terme qui porte jusqu’en 2040. La Vision ne résout pas le problème aigu des amendes de bruit bruxelloises.

Nous avons la responsabilité de regarder vers l’avant afin de continuer à garantir le rôle de l’aéroport en tant que plaque tournante de l’économie belge et employeur de milliers de familles, en Région flamande, en Région bruxelloise et en Région wallonne. Cette responsabilité nous amène à formuler une Vision et à la faire connaître. Notre Vision stratégique 2040 est une proposition de réponse aux défis du futur. Elle offre des options et des concepts de solutions, pour autant qu’ils puissent être évalués à ce stade précoce.

La principale différence par rapport au passé réside dans l’affluence. Celle-ci est beaucoup plus importante pendant les heures de pointe qui deviennent elles-mêmes de plus en plus importantes. L’utilisation actuelle des pistes de décollage et d’atterrissage ne suffira plus pour répondre au nombre croissant de passagers et de compagnies aériennes pendant les heures de pointes notamment le matin et en fin d’après-midi, les heures les plus prisées. En tant qu’exploitant de l’aéroport, il nous incombe de garantir la capacité de nos pistes et de réaliser à temps les investissements nécessaires.

La Vision Stratégique 2040 est une vision et n'est aucunement un plan détaillé. Une fois qu'il sera approfondi, il sera procédé avec les autorités responsables à la recherche des mesures à prendre pour indemniser les personnes impactées. À cet égard, différentes possibilités d'intervention pour les personnes concernées ont également été prévues. Lorsque nous entrerons dans la phase de planification concrète, nous nous entretiendrons avec les personnes impactées pour examiner d'éventuelles suggestions.

Brussels Airport Company comprend que la communication de la Vision stratégique 2040 soulève des questions concernant d’éventuelles expropriations et/ou pertes de valeur des biens immobiliers. Nous comprenons également les préoccupations des habitants et souhaitons dès lors opérer de manière constructive, avec une communication transparente et dans un esprit de recherche de solutions.

Comme nous l’avons souligné à plusieurs reprises au cours de la réunion d’information du 24 janvier, aucun plan d’exécution concret n’a encore été arrêté à ce jour. Aucun choix n’a encore été fait et aucune décision n’a été prise. Le moment où les options et les concepts seront convertis en projets concrets et en demandes de permis ne figure pas à l’ordre du jour dans un avenir proche. C’est aussi la raison pour laquelle nous ne sommes pas encore en mesure de vous apporter aujourd’hui les réponses individuelles que vous attendez de nous.

Ce que Brussels Airport Company peut en revanche déjà dire, c’est qu’il engagera un dialogue individuel au sujet d’une solution concrète pour chaque situation spécifique – une fois qu’une option donnée se concrétisera – avec toute personne qui serait impactée dans pareil cas. Deux éléments joueront un rôle prépondérant : la sécurité maximale, le confort, et le respect du souhait de ne pas encourir de perte de valeur. Ceci sera examiné en profondeur, de manière ouverte et sous différentes perspectives et sera communiqué au niveau individuel aux intéressés.

Brussels Airport Company comprend que la communication de la Vision Stratégique 2040 soulève des questions concernant d’éventuelles expropriations et/ou pertes de valeur des biens immobiliers. Nous comprenons également les préoccupations des habitants et souhaitons dès lors opérer de manière constructive, avec une communication transparente et dans un esprit de recherche de solutions.

Comme nous l’avons souligné à plusieurs reprises au cours de la réunion d’information du 24 janvier, aucun plan d’exécution concret n’a encore été arrêté à ce jour. Aucun choix n’a encore été fait et aucune décision n’a été prise. Le moment où les options et les concepts seront convertis en projets concrets et en demandes de permis ne figure pas à l’ordre du jour dans un avenir proche. C’est aussi la raison pour laquelle nous ne sommes pas encore en mesure de vous apporter aujourd’hui les réponses individuelles que vous attendez de nous.

Ce que Brussels Airport Company peut en revanche déjà dire, c’est qu’il engagera un dialogue individuel au sujet d’une solution concrète pour chaque situation spécifique – une fois qu’une option donnée se concrétisera – avec toute personne qui serait impactée dans pareil cas. Deux éléments joueront un rôle prépondérant : la sécurité maximale, le confort, et le respect du souhait de ne pas encourir de perte de valeur. Ceci sera examiné en profondeur, de manière ouverte et sous différentes perspectives et sera communiqué au niveau individuel aux intéressés.

Nous comprenons et partageons la préoccupation pour la faune et la flore locales et faisons tout notre possible pour préserver la nature au maximum. Nous cherchons par ailleurs un équilibre entre le développement futur de l’aéroport et la conservation d’espaces verts dans les environs. Brussels Airport Company soutient déjà différentes initiatives. C’est ainsi que le Vliegbos a récemment été ouvert, une initiative commune de Brussels Airport Company, de la commune de Zaventem, de la province du Brabant flamand et de l’Agentschap Natuur en Bos. Cela apporte une réponse à la demande de plus d’activités récréatives dans un cadre de verdure.

Brussels Airport Company collabore par ailleurs étroitement avec le service d’études de Natuurpunt dans le but de préserver au maximum la biodiversité présente sur le domaine de l’aéroport et en dehors de celui-ci. Si une des options de la Vision Stratégique 2040 devait se réaliser concrètement, il sera fait appel à un(e) expert(e) indépendant(e) en faune et en flore dans le cadre de la rédaction de l’étude d’incidences. Il ou elle évaluera l’impact et comment celui-ci pourra être réduit ou compensé.

Vous trouverez toutes les informations concernant les plans routes de vol et l’utilisation des pistes sur www.batc.be. Nous ne sommes pas en mesure de vous donner des plans routes de vol dans le cas du prolongement de la piste car ces plans routes de vol sont fixées par la Gouvernement fédéral. Dans notre Vision Stratégique, nous mentionnons avoir besoin d’une capacité de 93 mouvements par heure en heures de pointes et ce en toute circonstance météorologique.

Différents bureaux d’études indépendants ont réalisé des études sur l’impact sonore des deux options. Pour ce faire, ils se sont basés sur les plans de routes de vol existantes. Les résultats de celles-ci seront discutés dans le cadre du Forum 2040, tout comme les mesures atténuantes possibles.

Brussels Airport s’efforce d’arriver à une stabilisation des routes aériennes en ancrant ces dernières dans ce que l’on appelle un plan de survol. Celui-ci doit voir le jour sur la base de principes à fixer par les pouvoirs publics. Il permettra de ne plus devoir modifier à chaque fois les routes sur la base de l’une ou l’autre décision de justice, avec toutes les conséquences qui s’ensuivent, tant pour les riverains que pour Brussels Airport.

Nous demandons cette base stable depuis un certain temps déjà, et la demande a déjà été faite à tous les niveaux politiques possibles. Nous allons bien évidemment continuer à plaider pour cela, tout en étant bien au courant de la complexité des différentes considérations politiques dans ce dossier. L’élaboration de principes et la fixation de plans de vol sont en effet soumises à un équilibre entre différents intérêts. Ce sont des choix que seuls peuvent prendre les politiques, d’après Brussels Airport Company.

Les vagues de départs et d’arrivées du siècle dernier ne sont pas comparables avec la demande actuelle. Jadis, les vols étaient opérés avec une moindre attention à l’efficacité. Les avions volaient trop bas et les compagnies ne tenaient pas compte du moment auquel les passagers souhaitaient voler. Aujourd’hui, les plans de vol sont bien plus adaptés aux besoins des passagers, afin de pouvoir voler plus efficacement. De même, aujourd’hui, on transporte plus de passagers que par le passé, avec moins de mouvements aériens. Ces mouvements se concentrent de plus en plus dans un nombre limité d’heures. C’est pourquoi, de nos jours, il y a des pics plus importants le matin et le soir.

La communauté de Brussels Airport a déjà déployé de nombreux efforts en ce qui concerne les vols de nuit. La réduction à 16.000 créneaux et à maximum 5.000 départs par an, et les nuits sans survol en sont un bon exemple. Si Brussels Airport supprimait les vols nocturnes, cela signifierait directement une grande perte financière pour bon nombre de nos compagnies locales, mais aussi un gros impact sur nous tous, voyageurs et consommateurs. Pensez à votre commande par internet qui est livrée à domicile depuis l’Amérique endéans les 48 heures. Ce colis est déchargé d’un avion de fret à Brussels Airport et chargé ensuite dans un camion la nuit. Ceci est valable aussi pour les haricots que vous allez chercher au supermarché le matin et qui étaient récoltés encore la veille en Egypte. Cela aurait un gros impact sur la manière de voler des compagnies aériennes et, par conséquent, sur notre rôle en tant que moteur de l’économie belge, sur les opportunités d’emploi, etc.

Les experts sont des spécialistes RIE reconnus par les pouvoirs publics qui ont été désignés par Brussels Airport Company. Vous trouverez ci-après une liste de ces experts :

1. Mobilité - Tractebel - Jan Dumez
2. Bruit aérien - To70 - Ruud Ummels
3. Bruit au sol - KULeuven - Christ Glorieux
4. Impact territorial - Arcadis - Bart Antheunis
5. Qualité de l'air et PUF - Tractebel - Johan Versieren

Le développement de l’aéroport nécessite en premier lieu un investissement de plusieurs centaines de millions. Il sera réalisé avec des capitaux privés. La Vision Stratégique 2040 ne prévoit pas de subsides. Des subsides sont certes possibles pour certains projets, mais cela ne sera étudié que dans la phase ultérieure d’un processus d’exécution concret.

Brussels Airport apporte une substantielle contribution de 2 % au Produit intérieur brut de la Belgique. L’aéroport crée 3,2 milliards de valeur ajoutée pour l’économie belge et génère quelque 60.000 emplois. Voilà le bénéfice pour notre société, notre pays et nos régions.

Brussels Airport Company a présenté sa Vision Stratégique 2040 fin 2016. Cette vision n’est pas encore un plan concret, mais présente uniquement des concepts et des options qui peuvent permettre à l’aéroport d’absorber la croissance attendue de l’activité aéronautique dans les 25 prochaines années.

Les plans d’exécution concrets suivront le processus légal et seront soumis aux différentes autorités concernées ainsi qu’aux riverains par le biais de procédures d’information et de concertation réglementées. Brussels Airport Company insiste aussi pour entamer des discussions le cas échéant avec toutes les parties concernées (autorités de délivrance, riverains…) avant toute introduction de demande de permis.

Sous l’angle de la capacité, nous nous attendons, sur la base des connaissances dont nous disposons actuellement, à ce que l’optimisation soit en mesure d’absorber en grande partie les besoins en capacité de l’aéroport jusqu’aux environs de 2025. Après 2025, des adaptations d’infrastructure seront indispensables afin de pouvoir croître avec la demande du marché. Comme nous nous trouvons encore toujours dans la phase stratégique à l’heure actuelle, nous ne pouvons pas encore faire d’estimation quant à l’option qui sera retenue in fine. C’est aussi pour cette raison qu’il n’est pas encore possible non plus de planifier des projets concrets.

Il n’existe à ce jour aucun plan de constructions. Brussels Airport 2040 est une vision sur le long terme qui servira de base pour un dialogue avec toutes les parties concernées : riverains, politiciens, entreprises, etc. Les rendus 3D ne sont pas des plans définitifs. Les images 3D des bâtiments utilisées sur le site web et sur Flickr donnent donc une impression de quoi pourrait avoir l’air l’aéroport en 2040. Ce ne sont dès lors pas des projets finaux ni approuvés et ne sont donc pas de plans en cours de réalisation.
 

Brussels Airport Company est à l’initiative du Forum 2040 et a mis en œuvre le processus pour les raisons expliquées sur le site www.brusselsairport2040.be. Brussels Airport Company assume la responsabilité de faciliter le processus avec l’aide et le conseil d’experts en la matière. Les discussions visent un dialogue nuancé qui apportera tout le contenu utile à Brussels Airport Company. Brussels Airport Company ne retire aucun intérêt d’un processus qui ne se déroulerait pas correctement. L’apport des participants est donc essentiel au sein d’un débat constructif où chaque opinion se voit respectée.
 

Le Forum 2040 vise une représentation équilibrée des participants qui s’appuie sur les motivations, le profil et le lieu d’habitation. C’est donc sur cette base que les membres du jury indépendant procéderont à la sélection des participants.
 

Les inscriptions au Forum 2040, lors de son lancement, a rencontré un franc succès. A l’approche de la date de la première session, il nous semblait important d’offrir à nouveau la possibilité de poser sa candidature, au vu des nombreuses demandes qui nous sont parvenues et surtout que nous pouvons supposer que certaines personnes intéressées d’y participer, ont à présent une meilleure vue sur leurs disponibilités.

Le Forum 2040 est d’abord et avant tout un espace de dialogue, ouvert à toutes les personnes manifestant leur intérêt et leur motivation d’y participer de façon constructive.

Brussels Airport Company est une entreprise privée qui présente sa propre Vision Stratégique. Très peu d’entreprises belges présentent leur Vision pour un tel développement. On ne peut pas attendre d’une entreprise privée qu’elle échafaude des plans stratégiques pour d’autres entreprises. En outre, les compagnies aériennes décident elles-mêmes à partir de quels aéroports elles volent, en fonction de l’endroit où se trouvent leurs clients. Les compagnies aériennes souhaitent de surcroît être présentes sur la plaque tournante logistique que représente Brussels Airport. L’histoire des 15 dernières années montre que les compagnies aériennes partent rarement vers d’autres aéroports belges si elles ne peuvent plus opérer à partir de Brussels Airport. Elles délocalisent alors leurs opérations vers des aéroports hors de Belgique.